Prova: BMW M3 Competition M xDrive Sedan – Quando gli amplificatori tacciono

La versione più stravagante della berlina sportiva della BMW ha ricevuto il suo secondo restyling alla fine dell'anno scorso, introducendo una nuova firma luminosa e interni leggermente aggiornati, nascondendo al contempo altri 20 "cavalli" dietro l'enorme ma controversa griglia.

Anche se a prima vista i cambiamenti sembrano minimi rispetto alla generazione precedente, diventeranno ancora più evidenti se si metterà a confronto l'attuale M3 con la generazione precedente al restyling. La prima cosa che salta all'occhio sono i nuovi fari anteriori che, dopo la riprogettazione, non sono più laser, ma utilizzano la tecnologia LED in tutti i livelli di allestimento. Non è cambiata solo la tecnologia, ma anche il design, che per la prima volta nella storia del modello M3 ha abbandonato la tipica firma luminosa a quattro cerchi della BMW, che gli appassionati chiamano "angel eyes".

Sulla nuova M3, invece di quattro cerchi, troviamo ora quattro linee oblique, che gli appassionati hanno subito soprannominato "occhi di serpente" e, dato il look aggressivo, non è difficile capire da dove derivi il nome. Poiché i nuovi fari si fondono meglio con il resto delle linee anteriori, anche le enormi griglie a doppio rene sembrano essere un po' più piccole di prima, nonostante le loro dimensioni effettive siano rimaste invariate. Un cambiamento importante è stato apportato anche alle prese d'aria nella parte inferiore del paraurti, la cui forma è diventata ancora più aggressiva rispetto a prima. La parte posteriore, a parte la denominazione del modello, che ora presenta una modanatura cromata, rimane sostanzialmente invariata, il che significa che restano i quattro veri terminali di scarico e, sui lati, i fianchi sono ancora nettamente convessi, al punto da sembrare più latini che bavaresi.

All'interno, come in tutti i modelli BMW, tutto è orientato al guidatore: cosa ci si aspetterebbe di più dal loro slogan "la macchina da guida definitiva"? In questo caso le modifiche rispetto al modello precedente sono piuttosto minime, il che significa che la qualità costruttiva degli interni è di altissimo livello e i materiali utilizzati quasi ovunque sono di altissima qualità e piacevoli alla vista e al tatto. Gli unici inconvenienti sono le manopole un po' economiche per controllare la direzione del flusso d'aria dell'aria condizionata e i pedali montati sul volante per il cambio manuale delle marce. Anche la disposizione degli interruttori, seppur ridotta, è logica. Ci sono abbastanza cassetti per riporre piccoli oggetti e c'è anche uno spazio per la ricarica wireless dei nostri telefoni cellulari.

All'interno, dominano ancora due schermi enormi, leggermente concavi: quello di sinistra, di fronte al conducente, funge da indicatori, mentre quello di destra ospita l'ultima versione dell'interfaccia BMW. All'inizio il sistema in sé è piuttosto complicato, poiché presenta diversi menu e sottomenu, ma ci si abitua abbastanza in fretta perché, nonostante l'enorme quantità di informazioni contenute nell'interfaccia, tutto è organizzato in modo molto logico. Oltre a ciò, l'unità di elaborazione stessa è molto veloce e lo schermo risponde di conseguenza. Per chi trova fastidioso il touchscreen, sulla consolle centrale è ancora presente una manopola girevole per il controllo dell'interfaccia, ma sfortunatamente l'interfaccia stessa è chiaramente adattata all'uso tramite touchscreen, quindi la manopola girevole, un tempo indispensabile, è diventata più o meno ridondante.

Fino a questo punto, tutto è fondamentalmente uguale a quello di una normale tre porte, ma è nei sedili che la M3 dà il meglio di sé. I sedili a guscio in fibra di carbonio fanno parte del pacchetto M Race Track, che costa 15.634 €, e nonostante la loro estrema durezza, sono piuttosto comodi. Il loro scopo principale è quello di fornire supporto laterale durante la guida dinamica, argomento di cui parleremo più avanti. Pochi sedili in un'auto hanno un aspetto così brutale come questi, ma pochi sono così difficili da usare. Il supporto laterale estremamente alto e rigido nella parte inferiore del sedile rende l'entrata e l'uscita dal veicolo estremamente scomode e poco eleganti, poiché bisogna in qualche modo infilare una gamba oltre il supporto laterale. Ciò trasforma ogni entrata e uscita in un esercizio ginnico poco piacevole da guardare. Se siete interessati ad acquistare una nuova M3, vi consiglio vivamente di provare i sedili prima di selezionarli nel configuratore, perché non sono adatti a tutti.

Passiamo ora ad argomenti più concreti: iniziamo con uno degli elementi più importanti di qualsiasi auto della divisione M: il gruppo propulsore. La nuova M3 Competition è alimentata da un motore a sei cilindri in linea da tre litri che, con l'ausilio di due turbocompressori, sviluppa 390 kW (530 CV), ovvero altri 20 CV in più rispetto al modello precedente al rinnovamento. Ciò che non è cambiato nella nuova progettazione è il valore della coppia, che rimane un rispettabile 650 Nm. Gli ingegneri del Dipartimento M hanno realizzato tutto questo senza alcuna assistenza elettrica: tutti i "cavalli" sono alimentati solo dal buon vecchio succo di dinosauro, ovvero la benzina. Tutta la potenza viene trasmessa a tutte e quattro le ruote tramite un cambio automatico a 8 velocità, che consente alla nuova M3 Competition di accelerare da 100 a 3,5 km/h in soli XNUMX secondi. Un numero che farebbe invidia a molte auto elettriche.

A tutto questo contribuisce un cambio automatico a 8 velocità molto veloce e reattivo, che offre tre livelli di aggressività del cambio. La prima marcia funziona come un normale cambio automatico, niente di speciale. Nella seconda fase, si ha la sensazione che il bambino dia calci allo schienale del sedile quando cambia marcia. Nella terza modalità, quella più aggressiva, l'accelerazione è come se Mike Tyson in persona colpisse con tutta la sua forza lo schienale del sedile. Niente guanti.

Le accelerazioni da fermo con il Launch Control sono a dir poco brutali, soprattutto perché l'auto non esaurisce mai la potenza. Grazie al ritardo del turbo praticamente nullo, si ha l'illusione che l'accelerazione sia costante da zero fino a punti di penalità molto alti, quindi è meglio non farlo su strade pubbliche. Il meraviglioso sound del motore a sei cilindri assicura anche in fase di accelerazione quella teatralità che noi appassionati di auto ci aspettiamo dalle auto sportive. Lo ammetto, più volte durante la prova mi sono ritrovato a scendere dall'auto dopo averla accesa e a tornare indietro verso i tubi di scarico per sentire meglio il suono acuto del motore a sei cilindri al minimo.

Naturalmente, il consumo di carburante di un'auto del genere è del tutto irrilevante, ma so che sei interessato. Nel test il consumo medio è stato di 13,3 l/100 km, ma con una guida dinamica questo valore può salire anche a più di venti litri.

Quando si guida la nuova M3 Competition su strade regionali meravigliosamente tortuose, diventa subito chiaro perché i sedili a guscio siano una scelta sensata. La posizione della vettura sulla strada è semplicemente incredibile. "L'auto si attacca alla strada come se fosse sui binari", è diventato un luogo comune tra i giornalisti automobilistici, ma è sicuramente vero per la M3 Competition. Anche a velocità più elevate, l'auto sembra procedere sui binari, grazie all'eccellente trazione integrale, che può essere disattivata per diverse buffonate, anche se le dimensioni piuttosto grandi dell'auto rendono difficile trasformarsi in Sébastien Loeb.

Nel programma M2 preimpostato, facilmente attivabile tramite i comandi al volante, l'auto passa alla modalità 4WD Sport, ovvero una quota maggiore di potenza viene trasmessa all'asse posteriore e in questa modalità il sistema Dynamic Stability Control (DSC) è disattivato. Questo si avverte soprattutto in accelerazione in uscita da una curva, quando il posteriore diventa un po' più irrequieto del solito. I puristi ne saranno entusiasti, ma chi preferisce avere tutto sotto controllo dovrebbe attenersi alla modalità 4WD. Il programma di guida ideale può essere impostato in modo simile ai giochi di corse: tutto è regolabile: volante, cambio, motore, telaio... praticamente tutto.

Il meccanismo dello sterzo della nuova M3 Competition è molto ben bilanciato e diretto in modalità SPORT per una guida dinamica, anche se, se siamo molto esigenti, vorremmo un feedback un po' più preciso. Anche il nuovo volante molto massiccio, con la parte inferiore piatta e un segno rosso in posizione ore 3, infonde sicurezza al conducente. Le sospensioni sono, come ci si aspetta da un'auto del genere, molto rigide e precise. Sentirai ogni imperfezione della strada, il che è assolutamente auspicabile quando si guida in modo dinamico. Naturalmente, anche le sospensioni sono uno dei motivi principali dell'eccellente tenuta di strada: grazie alla rigidità superiore alla media, il rollio della carrozzeria in curva è praticamente nullo, quindi le curve sono un gioco da ragazzi per la M1.855 Competition. I puristi potrebbero rimanere un po' delusi dal peso di XNUMX kg, che è molto ben nascosto, ma si fa sentire leggermente nei rapidi cambi di direzione.

Quando finiscono le serpentine, la comodità e la fruibilità quotidiana diventano più importanti. Va sottolineato che la M3 Competition è in grado di fare entrambe le cose. Naturalmente, è importante sapere che un'auto con così tanta potenza sotto il cofano e sedili avvolgenti non sarà mai una vettura completamente civile, ma con un po' di personalizzazione può diventare un'auto perfettamente accettabile per l'uso quotidiano. Quando dimentichiamo tutte le modalità sportive e impostiamo l'auto sulla modalità comfort, la trasmissione diventa sufficientemente delicata e fluida e il controllo della direzione di marcia non è brusco. Il meccanismo dello sterzo diventa piacevolmente morbido, rendendo la guida in città e il parcheggio non troppo difficoltosi. Parcheggiare è piuttosto frustrante a causa della larghezza di poco più di due metri e del raggio di sterzata stretto, ma l'eccellente sistema di telecamere ad alta risoluzione rende l'operazione più semplice. I freni sono piacevolmente progressivi anche a basse velocità, anche se ogni tanto emettono uno stridio molto fastidioso. Una volta riscaldati bene, quando si frena delicatamente diventano quasi insopportabilmente rumorosi e solleticano i timpani in modo piuttosto sgradevole. Questo è del tutto normale con i freni in carbonio-ceramica, ma è comunque molto fastidioso. Anche le sospensioni si ammorbidiscono piacevolmente, anche se non sono morbide in nessun senso della parola.

L'auto di prova era inoltre dotata del pacchetto Driving Assistant Professional, che aggiunge il cruise control radar (siamo onesti, dovrebbe già essere di serie), la guida semi-autonoma in autostrada e un navigatore che visualizza le istruzioni direttamente sul flusso di immagini della telecamera anteriore. Un pacchetto che consiglio vivamente a chi trascorrerà molto tempo in autostrada.

In termini di spazio, non ci sono grandi cambiamenti rispetto alla versione berlina standard della Serie 3. Lo spazio sui sedili posteriori è più che soddisfacente, anche se non sopra la media, e il bagagliaio è piuttosto ampio, con una capacità di 480 litri; anche l'apertura regolare aiuta. Per chi ha esigenze di spazio ancora maggiori, è disponibile anche la versione Touring wagon.

In conclusione, la nuova M3 Competition è un vero e proprio anfibio psicotico. Civili quando lo vogliamo, folli quando lo vogliamo. Un'auto che, a parte la difficoltà di salire e scendere dai sedili e lo stridio dei freni a volte molto fastidioso, è difficile trovare difetti. Grazie alla sua eccellente trasmissione e alla sua incredibile tenuta di strada, convincerà anche i conducenti più esigenti. Se valga la pena spendere appena 136 mila dollari è in realtà inutile discuterne, perché chi desidera un'auto così potente e allo stesso tempo utile e piena di carattere non ha quasi altra scelta. È vero che diverse auto elettriche o addirittura ibride notevolmente più economiche raggiungono numeri simili sulla carta, ma oserei dire che nessuna di esse sarà in grado di suscitare la scintilla nel guidatore come fa la M3.

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