TEST: BMW iX xDrive60: il magnetismo elettrico dell'invidia

È vero che la BMW iX si discosta notevolmente dalle virtù tradizionali del marchio, sia dal punto di vista estetico che da quello della guida, ma è proprio questo che si rivela il suo principale pregio.

Prezzo base: 99.900 €
Prezzo del veicolo di prova: 127.921 €

Nel 2021, quando in coda dovevamo mantenere un metro e mezzo di distanza l'uno dall'altro, BMW ha presentato il nuovissimo modello elettrico iX, che ha scioccato quasi chiunque avesse anche solo dato un'occhiata superficiale al mondo automobilistico con il suo linguaggio di design radicalmente diverso e ancora piuttosto controverso. Non solo la forma finale assomigliava molto a quella annunciata dai bavaresi con il concept BMW Vision iNext, ma la iX ha introdotto un approccio al design completamente nuovo per il marchio, da cui si era allontanato solo di recente con la nuova piattaforma Neue Klasse.

La base rimane la stessa oggi: una forma unica, che si concentra principalmente su elementi futuristici e linee aggressive, che attirerà l'attenzione ovunque si guidi. A questo si aggiungono gli enormi "reni" della griglia anteriore, che sono persino illuminati dopo il rinnovamento. Il rinnovamento ha portato anche una nuova forma dei fari, ora più in linea con gli altri modelli BMW. I bavaresi hanno prestato un po' meno attenzione al posteriore, molto più conservativo, che è rimasto praticamente invariato. Differisce solo nelle auto dotate del pacchetto M-Sport, che aggiunge un nuovo diffusore e una finitura della linea del tetto leggermente più aggressiva.

La iX è lunga solo tre centimetri e mezzo meno di cinque metri, alta quasi 1,7 metri e larga 2,23 metri, il che le conferisce un aspetto imponente sulla strada. Anche i cerchi bicolore da 22 pollici lasciano il segno, quasi dei rulli per diametro e larghezza. Gli elementi di design in bronzo dorato contribuiscono a renderla unica, diversificando piacevolmente gli esterni.

Gli interni della iX rimangono un luogo eccezionalmente speciale e prestigioso in cui trascorrere il tempo. Sebbene la base abbia già quattro anni, la sensazione nell'abitacolo, combinata con il design futuristico, dà l'impressione che l'auto sia stata presentata solo ieri. La pelle è diventata praticamente un elemento scontato in questo segmento, ma BMW ha adottato un approccio diverso: la nostra iX di prova era equipaggiata con interni Loft Stone Grey, che sostituiscono i rivestimenti in pelle con una combinazione di tessuto e microfibra. "Solo 128 per il tessuto?", vi starete chiedendo, e sì, è vero. I sedili della iX sono effettivamente rivestiti in una combinazione di tessuto e microfibra, e i pannelli delle portiere e il cruscotto sono rivestiti in microfibra. Tutto ciò, unito all'alta qualità della lavorazione, lascia un'impressione molto accogliente e prestigiosa. Per gli amanti dei classici, la pelle classica è ovviamente ancora disponibile. In termini di lavorazione, i bavaresi possono essere criticati solo per la plastica un po' scadente della console centrale, tutto il resto è esemplare. Al suo debutto, la iX è stata il primo modello del marchio a sostituire i classici con la digitalizzazione: parliamo, ovviamente, di due ampi schermi curvi che si trovano sulla plancia. L'interfaccia è già nota ad altri modelli BMW, quindi richiede un po' di tempo per abituarsi a causa dell'elevato numero di menu, mentre il processore funziona in modo rapido e affidabile.

Il nostro veicolo di prova era dotato anche di un sistema audio 4D Bowers & Wilkins, che costa 5.064 euro in più, ma è così buono che merita un paragrafo a parte. L'intero sistema è composto da 30 altoparlanti con una potenza totale di 1.615 watt, e i tweeter includono diamanti artificiali per garantire la purezza del suono. 8 dei 30 altoparlanti sono installati nei sedili, il che porta il suono surround a un livello completamente nuovo: non sto usando gergo di marketing, l'impianto audio è davvero così buono. Come se non bastasse, ci sono anche speciali shaker integrati nei sedili, con l'aiuto dei quali è possibile percepire i bassi in tutto il corpo. Tutto ciò, unito all'eccellente acustica dell'abitacolo, garantisce un suono paragonabile a quello di un cinema, oserei dire addirittura migliore. Senza ombra di dubbio, posso scrivere che questo è il miglior sistema audio che abbia mai avuto l'opportunità di provare in un'auto.

In termini di spazio, la iX ci ha lasciato un sapore agrodolce. C'è molto spazio sui sedili posteriori, sia per le gambe che per la testa, e il tetto panoramico offre un'ulteriore sensazione di spaziosità. Grazie alla larghezza superiore alla media dell'auto, c'è abbastanza spazio per tre adulti, il che sta diventando una rarità nelle auto nuove; nonostante ciò, BMW non ha installato tre supporti ISOFIX. Possiamo anche lodare il fatto che i bavaresi non abbiano dimenticato i passeggeri posteriori in termini di audio, poiché i sedili della seconda fila di sedili includono anche gli stessi altoparlanti e shaker dei sedili anteriori. Un inizio piuttosto dolce, ma iniziamo presto a sentire l'amaro in bocca nel bagagliaio, che, con una capacità di 500 litri, è ben al di sotto della media della categoria. Il fatto che il bordo di carico sia piuttosto alto da terra e l'apertura sia relativamente stretta non aiuta. Considerato il prezzo del modello di prova, ci aspetteremmo anche un sedile posteriore ripiegabile elettricamente: i sedili si abbassano premendo un pulsante, ma devono essere sollevati manualmente.

Mentre la maggior parte dei modelli BMW si concentra su sportività e dinamismo, la iX mette il comfort al primo posto nella lista delle priorità: tutto il resto viene dopo. Grazie alle sospensioni pneumatiche opzionali, che consigliamo vivamente, la guida è estremamente tranquilla e confortevole in ogni situazione. Assorbe qualsiasi imperfezione della strada con eccellenza: che si tratti di piccole asperità, buche, qualsiasi cosa le si presenti, la iX la assorbirà alla perfezione. Questo, unito al telaio e all'abitacolo ben tarati, garantisce un'esperienza di guida eccezionalmente silenziosa. Se vogliamo essere molto severi, possiamo solo menzionare che, a causa delle impostazioni morbide delle sospensioni e della notevole massa del veicolo, in alcune situazioni (ad esempio, quando si guida a velocità sostenuta su un crinale) si verifica una corsa delle sospensioni leggermente eccessiva in direzione verticale. Sebbene il comfort sia in primo piano, la iX si dimostra anche piuttosto discreta in curva, soprattutto grazie alle quattro ruote sterzanti opzionali, pur non avendo una spiccata propensione al dinamismo. La maggiore precisione in curva è in realtà solo un effetto collaterale dello sterzo integrale, il cui compito principale è migliorare l'agilità alle basse velocità e ridurre il diametro di sterzata, cosa che riesce a fare: la iX non risulta ingombrante in città e il diametro di sterzata, pari a 12,8 metri, è solo 0,3 metri più grande rispetto alla i4, notevolmente più piccola.

Questa volta abbiamo ospitato nel test la versione a trazione integrale della xDrive60, che ha sostituito il modello xDrive50 dopo la riprogettazione. La trazione è composta da due motori elettrici, uno sull'asse anteriore e uno sull'asse posteriore, che insieme sviluppano fino a 400 kW (544 CV nelle vecchie unità) e 765 Nm di coppia. Quindi, più potenza e coppia rispetto alla M3 Competition. Questo significa anche una migliore accelerazione? Purtroppo no, perché la iX pesa 725 kg in più della M3, ma scatta comunque da 0 a 100 km/h in soli 4,6 secondi. Sebbene accelerazioni del genere in un'auto come la iX siano del tutto inutili, bisogna ammettere che è piuttosto impressionante osservare la velocità con cui i motori elettrici riescono a portare un veicolo che pesa 2.580 kg a 100 km/h.

Tutti questi "cavalli" traggono energia da una batteria con una capacità netta di 109 kWh, che, secondo la fabbrica, dovrebbe essere sufficiente per 644 km di autonomia secondo il ciclo di misurazione WLTP. Durante il test, in una fine di settembre piuttosto fredda, con un consumo di 22,2 kWh/100 km, siamo riusciti a percorrere circa 500 km e, a temperature più favorevoli, si sarebbero potuti ottenere circa 50 km in più dalla batteria.

In un'epoca in cui quasi tutte le nuove auto elettriche si basano su un'architettura a 800 volt, la iX con la sua architettura a 400 volt sembra un po' obsoleta. I concorrenti di Ingolstadt ricaricano con una potenza fino a 280 kW, mentre la iX fatica già a 195 kW. Fortunatamente, raggiunge effettivamente la potenza di ricarica promessa presso una stazione di ricarica idonea. Nel nostro test, abbiamo registrato un tempo di ricarica dal 10 all'80% in 37 minuti, il che è completamente in linea con quanto dichiarato dal produttore, ma i concorrenti lo fanno ancora più velocemente. Il nostro modello di prova era inoltre dotato di un pacchetto di ricarica CA aggiornato, che aumenta la potenza dagli 11 kW standard a 22 kW: questo sarà apprezzato soprattutto da chi non utilizza stazioni di ricarica rapida o non ricarica a casa.

Come si può riassumere l'ammiraglia BMW nel segmento dei crossover elettrici premium? Semplice. Partendo dalle virtù tradizionali del marchio, sono riusciti a creare qualcosa di completamente unico e diverso, qualcosa che probabilmente non avrebbero fatto se avessero aderito rigorosamente alle loro regole non scritte. Con un esterno che si distingue ma si distingue, e un interno che ti dà comunque la sensazione di essere seduto a bordo di una concept car, hanno creato un pacchetto che ti porterà da un capo all'altro del paese più riposato di quanto non fossi partito. Eppure, prestigio e comfort hanno un prezzo. La World of iX parte da 99.900 euro nella versione xDrive60 testata e, con optional come portiere a chiusura ammortizzata, impianto audio Bowers & Wilkins, sospensioni pneumatiche, quattro ruote sterzanti e altro ancora, il prezzo dell'unità di prova è salito a ben 127.921 euro.